라우다 항공 004편 추락 사고

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1. 개요
2. 사고 항공기
3. 사고 경위
4. 탑승자
- 4.1. 탑승자 명단
5. 사고 원인
6. 사고 조사
- 6.1. 니키 라우다의 역할
7. 사고 후속 조치 및 영향
8. 대중 문화
참조

1. 개요

라우다 항공 004편 추락 사고는 1991년 5월 26일 홍콩을 출발하여 방콕을 경유해 비엔나로 향하던 라우다 항공 004편 보잉 767-3Z9ER 기종이 태국 상공에서 왼쪽 엔진 역추진 장치의 갑작스러운 작동으로 인해 발생한 사고이다. 이 사고로 승객과 승무원 223명 전원이 사망했으며, 태국 역사상 최악의 항공 사고이자 보잉 767 기종의 최악의 사고로 기록되었다. 사고 조사 결과, 역추진 장치의 비정상적인 작동으로 인한 항로 제어 상실이 원인으로 밝혀졌으며, 보잉은 유사 사고 방지를 위해 역추진 장치 시스템을 개조했다. 이 사고는 다큐멘터리 시리즈 메이데이에서 다루어지기도 했다.

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라우다 항공 004편 추락 사고
사고 개요
사고 유형	명령하지 않은 역추진 장치 작동으로 인한 공중 분해
발생일	1991년 5월 26일
발생 위치	푸토에이 국립공원, 수판부리 주, 태국
항공기 종류	보잉 767-3Z9ER
항공기 이름	모차르트
등록 기호	OE-LAV
운영사	라우다 항공
출발지	카이탁 공항, 영국령 홍콩
경유지	돈므앙 국제공항, 방콕, 태국
목적지	빈 국제공항, 빈, 오스트리아
승객	213명
승무원	10명
사망자	223명 (전원)
생존자	0명
IATA 코드	NG004
ICAO 코드	LDA004
호출 부호	LAUDA 4
항공기 이미지
사고 항공기 (1989년 촬영)
추가 정보
Aviation Safety Network ID	19910526-0
사고 보고서 (Aviation Safety Network)	보잉 767 사고 목록 태국 항공 안전 프로필
MBC 뉴스 보도	오스트리아 여객기 태국에서 폭발, 전원 사망[장동훈]

2. 사고 항공기

사고기는 보잉 767-3Z9ER 기종으로, 1989년에 제작되어 라우다 항공에 인도되었다.^[4]^[5] 등록번호는 OE-LAV였으며, '모차르트'라는 이름이 붙어 있었다.^[5] 프랫 앤 휘트니 PW4060 엔진을 장착하고 있었다.^[4] 사고 당시 1번 엔진에는 결함이 있는 역추진 장치가 장착되어 있었으며, 1990년 10월 3일부터 장착되어 2,904시간, 456사이클을 운용했다.^[5] 2번 엔진은 항공기 조립 이후부터 계속 장착되어 7,444시간, 1,133사이클을 운용했다.^[5]

3. 사고 경위

1991년 5월 26일, 홍콩 카이탁 국제공항을 출발하여 방콕 돈므앙 국제공항을 경유, 오스트리아 빈 국제공항으로 향하던 라우다 항공 004편(보잉 767-3Z9ER)은 승객 213명과 승무원 10명을 태우고 있었다.^[5]^[7]^[8]^[9]^[10]^[11] 기장은 미국인 토마스 존 웰치(48세), 부기장은 오스트리아인 요제프 터너(41세)였다.^[5]

이륙 후 5분 45초가 지난 시점에 조종석 계기판에 왼쪽 엔진 역추진 장치(thrust reverser) 관련 경고등(REV ISLN)이 주기적으로 점등되었다.^[45] EICAS에도 같은 경고("L REV ISLN")가 표시되었다. 부기장은 간편 참조 설명서(QRH)를 확인 후, 역추진 장치의 유압 차단 밸브(HIV) 이상이며 "추가적인 시스템 고장이 발생하면 비행 중에 (리버서가) 작동할 수 있다"고 보고했다. 그러나 기장은 경고등이 "켜졌다 꺼졌다"하고 "단지 조언적인 것"이라며 대수롭지 않게 여겼다.^[45]

그러나 이륙 후 약 15분 뒤, 태국 수판부리와 우타이타니 주 경계의 산악 정글 지대 상공을 비행하던 중, 왼쪽 엔진의 역추진 장치가 실제로 작동되었다.^[12]^[5] 부기장의 "오, 역추진 장치가 작동했어."라는 마지막 말이 조종석 음성 기록 장치(CVR)에 기록되었다.^[12]^[5]

역추진 장치 작동으로 인해 엔진 주변에 난류가 발생, 왼쪽 날개의 양력이 25% 감소하면서 항공기는 급격히 왼쪽으로 기울며 하강하기 시작했다.^[45] CVR에는 떨림 소리, 금속 마찰음, 경고음 등이 기록되었다. 기장은 "여기, 잠깐만"이라고 말하며 좌측 엔진의 연료 공급을 중단했지만, 항공기는 통제 불능 상태에 빠졌다.^[45]

결국 조종사들의 제어 시도에도 불구하고 항공기는 구조적 한계를 초과하여 공중 분해되었다. 러더와 좌측 승강타, 우측 수평 안정판 후반부, 수직 안정판, 좌측 수평 안정판 등이 차례로 손실되었다.^[45] 기체는 급격히 전방으로 낙하하며 양쪽 주익이 아래로 꺾였고, 동체를 포함하여 공중 분해되었다.^[45]

항공기는 푸토이 국립공원 내 고도 600m의 숲 지역에 추락, 폭발했다.^[6]^[14] 잔해는 약 1sqkm 범위에 흩어졌으며, 방콕에서 북서쪽으로 약 100km 떨어진 미얀마-태국 국경 근처였다.^[6]^[14] 이 사고로 승객과 승무원 223명 전원이 사망했다.^[46]

4. 탑승자

사고 항공기에는 승객 213명과 승무원 10명, 총 223명이 탑승하고 있었다.^[31]^[33]

기장 토마스 J. 웰치는 빈에 살았지만 원래는 미국 워싱턴주 시애틀 출신이었다.^[31]^[33] 부기장 요제프 투르너는 리더스 다이제스트와 맥아서 잡의 기사에 긍정적으로 묘사된 적이 있었다.^[34]

주목할 만한 희생자로는 오스트리아 인스브루크 대학교에서 극동 지역을 여행 중이던 경제학 교수 클레멘스 아우구스트 안드레아^[35]^[36], 태국 치앙마이 주지사 파이랫 데차린과 그의 아내^[15]^[37] 등이 있었다. 전 미국 치앙마이 총영사였던 찰스 S. 알그렌은 이 사고로 치앙마이의 많은 지도자들이 목숨을 잃었을 뿐만 아니라, 도시의 개발과 계획 활동에도 타격을 입혔다고 말했다.^[38]

4. 1. 탑승자 명단

국적	승객	승무원	소계
오스트리아	74	9	83
홍콩	52	-	52
태국	39	-	39
이탈리아	10	-	10
스위스	7	-	7
중화인민공화국	6	-	6
독일	4	-	4
포르투갈	3	-	3
중화민국	3	-	3
유고슬라비아	3	-	3
미국	2	1	3
헝가리	2	-	2
필리핀	2	-	2
영국	2	-	2
오스트레일리아	1	-	1
브라질	1	-	1
폴란드	1	-	1
튀르키예	1	-	1
소계	213	10	223

승객과 승무원은 오스트리아인 83명(승객 74명, 승무원 9명)을 포함했다.^[30]^[31] 다른 국적의 탑승객으로는 홍콩 거주자 52명,^[31]^[32] 태국인 39명, 이탈리아인 10명, 스위스인 7명, 중국인 6명, 독일인 4명, 포르투갈인 3명, 타이완인 3명, 유고슬라비아인 3명, 헝가리인 2명, 필리핀인 2명, 영국인 2명, 미국인 3명(승객 2명, 기장 1명), 오스트레일리아인 1명, 브라질인 1명, 폴란드인 1명, 튀르키예인 1명이 있었다.^[31]^[33]

5. 사고 원인

사고의 직접적인 원인은 비행 중 왼쪽 엔진의 역추진 장치가 의도치 않게 작동했기 때문이다.^[12]^[5] 이로 인해 왼쪽 날개에 기류 방해 및 난기류가 발생하여 양력이 25% 감소하고 실속(유체역학)이 발생, 항공기는 왼쪽으로 하강하며 선회하기 시작했다.^[1]

역추진 장치 작동의 정확한 원인은 밝혀지지 않았으나, 사고 조사 보고서는 배선 단락으로 인한 밸브 오작동 가능성을 제시했다.^[45] 그러나 항공기 파편을 완전히 회수하지 못해 증거를 확보하지는 못했다.

사고 당시 항공기 형식증명 시험 절차와 보잉 767 설계 결함이 근본적인 원인으로 지적되었다. FAA 규정에 따르면 비행 중 역추진 장치 작동에도 불구하고 비행을 계속할 수 있어야 하며, 형식증명 시험도 실제로 수행되었다. 그러나 보잉의 시험 조건은 실제 사고 상황과 큰 차이를 보였다. 보잉은 엔진 출력이 최대 상승 출력이 아닌 공회전 상태였고, 고도와 속도 역시 실제 사고 상황보다 현저히 낮은 조건에서 시험을 진행하여 실제 사고와 같은 상황을 고려하지 못했다.

5. 1. 초기 조사 및 테러 가능성

사고 직후, 기체가 공중 분해되었고 "기체가 불타면서 떨어졌다"는 목격자 진술이 나오면서, 초기에는 폭탄 테러가 의심되었다.^[1] 팬암 103편이나 UTA 항공 772편 폭파 사건처럼 리비아가 서방 세계의 경제 제재에 대한 보복으로 004편을 노렸다는 설, 이라크가 걸프 전쟁에 개입한 다국적군에 대한 보복이라는 설, 심지어는 승객 중 태국의 마약 단속에 협력했던 유엔 직원이 있었기 때문에 태국의 마약왕이 004편을 폭파했다는 설까지 떠돌았다.^[1]

하지만 라우다 항공의 소유주였던 니키 라우다는 처음부터 테러설에 회의적이었고, 이후 회수·분석된 증거는 이러한 테러설을 부정했다.^[2]

5. 2. 역추진 장치 작동 메커니즘 및 문제점

보잉 767 기종의 역추진 장치는 유압 시스템으로 작동되며, 안전을 위해 이중 잠금 장치가 설계되어 있었다.^[45] 이중 잠금 장치는 유압 차단 밸브(HIV)와 방향 제어 밸브(DCV)로 구성된다.^[45] HIV는 유압원 쪽에 위치하며, 닫혀 있으면 DCV가 작동해도 역추진 장치 카울은 움직이지 않는다.^[45] DCV는 작동유의 흐름을 전환하여 카울을 전개하거나 수납한다.^[45]

사고 발생 전, 조종석에는 "REV ISLN"이라는 경고등이 주기적으로 점등되었다.^[45] 이는 HIV에 이상이 있음을 나타내는 신호였다.^[45] 부기장은 간편 참조 설명서(QRH)를 확인 후, HIV 이상은 "추가적인 시스템 고장이 발생하면 비행 중에 (리버서가) 작동할 수 있다"는 내용을 기장에게 보고했다. 그러나 기장은 "단순한 Advisory(권고) 항목"이라며 대수롭지 않게 여겼다.^[45]

사고 당시, 1번 엔진의 역추진 장치가 비행 중에 작동되었다.^[12]^[5] 이는 역추진 장치 카울이 정확한 위치에서 벗어났을 때, 이를 감지하고 복구하는 과정에서 HIV가 열린 상태에서 DCV가 오작동하면서 발생한 것으로 추정된다.^[45]

사고 조사 보고서에서는 DCV 오작동의 원인 중 하나로 전기 배선 단락 가능성을 제시했다.^[45] 밸브 개폐를 위한 전력을 공급하는 전기 배선이 함께 묶여 동체 내부를 지나가는데, 이 중 하나가 과열로 단락되면 다른 배선에 영향을 주어 DCV를 오작동시킬 수 있다는 것이다.^[45]

그러나 항공기가 공중 분해되어 파편이 광범위하게 흩어졌고, 정글 지역이라는 특성상 부품을 완전히 회수할 수 없었기 때문에, 역추진 장치가 전개된 정확한 원인은 밝혀지지 않았다.^[45]

5. 3. 형식증명 시험 절차의 문제점

미국 연방항공청(FAA)이 보잉에 비행 중 역추력 장치 작동 시험을 요청했을 때,^[26] FAA는 보잉이 시험 방법을 고안하도록 허용했다. 보잉은 비행 중 역추력 장치 작동이 불가능하다고 주장했다. 1982년 보잉은 고도 약 3048.00m에서 시속 250kn로 감속한 후 시험 조종사가 역추력 장치를 작동시키는 시험을 실시했다. 항공기 제어에는 문제가 없었고, FAA는 시험 결과를 받아들였다.^[27]

하지만 라우다 항공기는 고도 약 7528.56m에서 400kn로 상승 중 실속(True airspeed, TAS) 상태에서 왼쪽 역추력 장치가 작동하여 조종사가 항공기 제어를 상실했다.^[28]

FAA 규정에 따르면, 스러스트 리버서가 비행 중 작동하더라도 비행을 계속할 수 있어야 하며, 보잉 767 (B767)의 형식증명 취득 시 실제로 시험도 수행되었다. 보잉이 제출한 시험 조건은 다음과 같았다.

# 고도 약 약 3048.00m, 대기 속도 220노트

# 한쪽 엔진 출력을 공회전 상태로 하고 리버서를 작동시킨다.

이 시험 방식으로 FAA의 인증을 받고, 이를 바탕으로 시험 비행을 실시하여 합격했다. 당시에는 상기 시험 조건을 초과하는 고도, 속도 영역에서는 조종에 미치는 영향은 오히려 적어질 것이라고 믿어졌으며, 과거 보잉 747에서 발생한 비행 중 스러스트 리버서 오작동 사례는 시험 당시보다 고고도 고속이었지만 조종성이 악화된다는 보고는 없었다는 점이 이를 뒷받침했다.

그러나 본 사고에서는 고도와 속도가 모두 시험 조건보다 훨씬 높았고, 스러스트 리버서가 전개된 시점에서는 엔진 출력이 시험과 달리 공회전이 아닌 최대 상승 출력이었다. 리버서 전개와 동시에 엔진 출력을 공회전으로 낮추는 기능은 작동했지만, 실제로 공회전 출력까지 낮아지는 데는 약 8초가 걸렸다.

당시 보잉은 과거 풍동 실험 데이터(속도 200노트까지, 엔진 출력은 공회전 상태)를 바탕으로 본 사고에서 스러스트 리버서 작동 시 양력 감소는 약 10%일 것이라고 추정했다. 이 수치를 적용하여 1991년 6월 시뮬레이터 시험을 실시한 결과, 비교적 쉽게 회복 조작이 가능했다. 그러나 이는 사고 당시 CVR(Cockpit Voice Recorder)의 대화 분석 내용과 크게 모순되었다.

보잉 버틀 사(Boeing-Vertol)의 풍동을 사용한 재조사 결과, 엔진 출력을 최대 상승 출력에서 스로틀을 공회전으로 설정해도 실제 엔진 회전 속도가 낮아지는 데 6~8초 정도 걸리는 점을 감안하여 공회전 출력뿐만 아니라 상승 출력 시 측정도 실시했다. 그 결과, 상승 출력에서는 약 25%, 공회전 시에는 13%의 양력 감소가 확인되었다.

이 결과를 시뮬레이터에 입력하여 다시 시험한 결과(1991년 9월), 양력 감소 25%의 경우 방치하면 항공기는 초당 28도의 비율로 좌측으로 롤링하며 급격한 다이브(강하)가 발생하여 곧바로 속도 초과 상태가 되었다. 보잉의 수석 시험 조종사를 기용하여 시험을 반복한 결과, 우측 엔진이 상승 출력 상태인 경우와 공회전 상태인 경우 각각 4초 및 6초 이내에 조종간과 러더를 우측 끝까지 조작하면 간신히 항공기의 제어를 유지할 수 있다는 것을 알게 되었지만, 그것을 넘어서면 어떤 조작을 하더라도 속도 초과로부터의 회복은 불가능하다는 결론을 얻었다.

라우다 항공의 조종사는 충분한 경험을 가지고 있었지만, 이러한 상황을 가정한 훈련 자체가 없었으며, 조종석의 g 변동도 엄청났기 때문에^[29] 4~6초라는 짧은 시간 안에 회복 조작을 하는 것은 불가능했을 것이라고 추정되었다.

6. 사고 조사

사고 조사는 태국 항공사고조사위원회가 주도했으며, 라우다 항공의 소유주인 니키 라우다를 비롯한 여러 전문가들이 참여했다.^[22]

조종석 음성 기록장치(CVR)는 회수되어 분석되었으나,^[12]^[5] 비행 데이터 기록장치(FDR)는 파손되어 데이터를 활용할 수 없었다.^[20] 태국 항공 안전국 국장 프라딧 호프라사툭은 "FDR이 추락으로 파괴되어 역추진 장치가 작동한 이유를 밝히려던 시도가 방해받았다"고 말했다.^[20]

사고기는 태국 수판부리와 우타이타니 주 경계의 산악 정글 지대에 추락했으며, 대부분의 잔해는 푸토이 국립공원 내 약 1km² 면적에 흩어져 있었다.^[6]^[14] 니키 라우다는 잔해를 조사하고 가장 큰 파편의 크기를 약 5m × 2m로 추정했는데, 이는 로커비 폭파 사건으로 인한 가장 큰 파편의 절반 정도였다.^[21]

사고 조사 위원회는 "왼쪽 엔진 역추진 장치의 비명령적인 비행 중 작동으로 인한 항로 제어 상실"이 사고 원인이라고 결론지었다.^[22] 전기 시스템 단락 등 여러 가능성이 조사되었지만, 배선 파괴로 인해 역추진 장치 작동의 명확한 원인은 밝혀지지 않았다.^[5]

사고 이후 보잉은 유사 사고 방지를 위해 역추진 장치 시스템에 동기화 잠금 장치를 추가했다. 이 장치는 주 착륙장치 트럭 기울기 각도가 지상 위치에 있지 않으면 역추진 장치가 작동하지 않도록 한다.^[5]^[24] 항공 전문가 맥아더 잡(Macarthur Job)은 "만약 그 보잉 767이 전자식이 아닌 기계식으로 제어되는 엔진을 장착한 이전 버전이었다면 그 사고는 일어나지 않았을 것이다"라고 말했다.

기체가 공중분해되어 파편이 정글 지대에 광범위하게 분산되었고, 사고 직후부터 무관한 외부인이 현장에 들어와 고가의 부품들을 가져가는 일이 횡행했기 때문에, 조사단이 증거물 수집에 어려움을 겪었다.

6. 1. 니키 라우다의 역할

F1 그랑프리 세계 챔피언 3회 경력을 가진 니키 라우다는 항공기 조종에도 강한 관심을 가지고 있었으며, 현역 F1 드라이버 시절에 보잉 737 기종의 조종 자격을 취득하기도 했다. 1979년에 라우다 항공을 설립했으며, 사고 당시에는 이 회사의 오너 겸 사장이었다.

라우다는 사고 발생 보고를 받고 즉시 추락 현장으로 달려갔다. 그는 사고 현장의 참혹한 광경을 목격한 후 복원된 조종석 음성 기록장치(CVR)를 듣고, 조종사들의 대화를 확인했다고 한다. 그는 1976년 독일 그랑프리 결승전의 큰 사고를 언급하며, "004편 추락 원인을 무엇으로든 밝혀내야 한다고 생각했다"라고 말했다.^[51]

라우다는 사고 조사 위원회의 일원은 아니었지만, 스스로 사고 원인 규명에 적극적으로 나섰다. CVR을 들은 후, 라우다는 자사 조종사들의 대응에는 잘못이 없다고 확신했다. 진상 규명을 위해 보잉사에 직접 찾아갔지만, 처음에는 보잉 측에서 그의 요구를 받아들이지 않았다. 하지만 라우다가 끈질기게 요구한 결과, 보잉 측은 그의 요구를 받아들였다.^[51]

그는 보잉사 직원들과 함께 카탈로그 사양을 검증했지만, 역추진 장치 작동으로 인한 주익 양력 감소가 10%로 추정되었다는 점에 의문을 제기했다. 그 후, 보잉사는 양력 감소가 실제로는 25%에 달했음을 인정했지만, 그 경우에도 시뮬레이터 시험에서는 간신히 조종이 가능했다고 주장했기 때문에, 라우다는 자신도 같은 조건으로 시험을 해보고 싶다고 요청했다. 시뮬레이터 시험 결과, 라우다는 15번의 시도 끝에 단 한 번도 조종을 회복하지 못했다.^[51]

이 결과를 바탕으로 그는 "시뮬레이터 시험에서 조종을 회복했다는 조종사에게 실제 항공기를 조종시켜 같은 시험을 하게 하고, 나도 동승하겠다"라고 말하고, "그것이 불가능하다면 이번 사고의 책임은 운항사인 라우다 항공(조종사와 정비사 등)에 있지 않고, 항공기 제조사(보잉)에 있다는 것을 공식적으로 발표해야 한다"라고 압박했다.^[51]

보잉은 최종적으로 라우다의 뜻을 받아들여 성명을 발표했고, 그 후 유족에 대한 보상에 있어서도 라우다 항공과 함께 금전적 지원을 했다.^[51]

7. 사고 후속 조치 및 영향

이 사고로 항공사 수송 능력의 약 4분의 1이 파괴되었다.^[39] OE-LAV 추락 사고 이후, 항공사는 6월 1일, 6일, 7일에 시드니로 가는 항공편을 운항하지 않았다. 6월 13일 다른 767 항공기로 운항이 재개되었다.^[40] 니키 라우다는 이 사고와 그 이후의 기간이 1976년 독일 그랑프리 사고 후 입은 부상 회복보다 더 힘든 인생 최악의 순간이었다고 말했다.^[22] 004편 추락 사고 이후 홍콩발 예약은 20% 감소했지만, 비엔나 거주 승객의 예약 증가로 상쇄되었다.^[32]

1991년 8월 초, 보잉은 1,600대가 넘는 최신형 737, 747, 757, 767 항공기가 OE-LAV과 유사한 역추진 시스템을 갖추고 있다고 항공사에 경고를 발표했다. 두 달 후, 고객들에게 비행 중 역추진 장치 작동을 일으킬 수 있는 역추진 시스템의 결함이 있는 밸브를 교체하라는 요청이 있었다.^[41]

국립공원 방문객이 접근할 수 있는 추락 현장에는 희생자들을 기리는 사당이 세워졌다.^[42] 또 다른 추모비와 묘지는 수판부리군(Mueang Suphan Buri district)의 왓 사 카오 스리산펫(Wat Sa Kaeo Srisanpetch)에 있다.^[43]

이 사고는 (당시 기준으로) 형식증명을 취득했더라도 고고도·고속으로, 그리고 엔진이 상당한 추력을 발생시키고 있는 상태에서 스러스트 리버서(역추진 장치)가 오작동하면 안전하게 조종을 계속하는 것은 거의 불가능하다는 실례가 되었다. 또한, 당시 각사에서는 더욱 대형의 쌍발 제트 여객기가 개발 단계에 있었고, 이러한 기종의 인증 기준도 종전대로 할 수 없게 되었다.

이 때문에 미국 연방항공청(FAA)은 1991년 10월에 항공우주산업의 업계 단체인 AIA(Aerospace Industries Association)와 공동으로 태스크포스를 편성하여, 다양한 기종의 실정과 형식증명의 인증 기준(시험 방법), 조종 매뉴얼의 개정, 스러스트 리버서가 비행 중에 오작동하지 않도록 하는 것을 목적으로 한 더욱 신뢰성 높은 체계 등에 관한 검토를 실시했다.^[48]

조사에서 고속, 고고도 비행 중에 스러스트 리버서를 작동시켰을 때 발생하는 현상에 대해 불명확한 부분이 많다는 것이 밝혀졌다. 이 때문에 NASA에 의뢰하여 그 소유의 DC-8형 기(DC-8-72, 엔진은 터보팬인 CFM56형으로 교체됨)를 시험기로 하여 실기에서 고고도·고속 영역에서의 스러스트 리버서 작동 시의 공력 거동 조사도 실시되었다.^[49]

이 태스크포스의 권고에서는, 형식증명에 있어서의 시험은 저고도, 저속 및 아이들 출력뿐만 아니라, 예상되는 광범위한 조건에서의 실시가 필요하며, 또한 조종사 실수나 정비 실수를 포함하여 비행 중에 스러스트 리버서가 작동하지 않도록 하는 안전 장치에도 그때까지보다 엄격한 기준을 설정해야 한다고 되었다. 이 신기준의 대상에는 이미 운항 중인 기종도 포함되어 있었지만, 그중에는 시험 비행을 실시할 수 없는 기종도 있었고, B767도 당연히 그중 한 기종이었다.^[50] 그러나 최종적으로는 임시 조치에 의해, 오작동에 대한 안전 장치를 엄격화함으로써 운항을 계속하고 있다.

8. 대중 문화

이 사고는 캐나다 다큐멘터리 시리즈 메이데이 시즌 14의 두 번째 에피소드 "극한의 시험"(Testing the Limits)에서 다뤄졌다.^[44]

참조

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_[2] 웹사이트 Boeing 767 https://aviation-saf[...] Flight Safety Foundation 2019-03-06
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_[35] 뉴스 Lauda Air-Absturz in Thailand jährt sich zum 20. Mal https://www.diepress[...] 2013-02-14
_[36] 서적 Südtirol Chronik: das 20. Jahrhundert https://books.google[...] Athesia 1999
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_[39] 뉴스 Lauda's driving ambition brings triumph and disaster in tandem 1991-05-28
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_[46] 문서 2018년 현재까지 태국에서 두 번째로 큰 항공 사고는 태국 국제항공 261편 추락 사고이다.
_[47] 문서 라우다 항공 004편 다음으로 많은 사상자를 낸 사고는 이집트 항공 990편 추락 사고이다.
_[48] 문서 FAA Memorandum 1994-06-01
_[49] 문서 Investigation of Wing Upper Surface Flow-Field Disturbance Due to NASA DC-8-72 In-flight Inboard Thrust Reverser Deployment
_[50] 문서 이유는 말할 필요도 없이, 이 추락 사고가 발생했기 때문이다.
_[51] 인터뷰 Niki Lauda: 'People had lost their loved ones yet no one was telling them why' http://www.guardian.[...] 2006-10-29
_[52] 웹사이트
_[53] 웹인용 Boeing 767 https://aviation-saf[...] Aviation Safety Network 2019-03-06
_[54] 웹인용 Thailand air safety profile http://aviation-safe[...] Aviation Safety Network 2019-03-06
_[55] 뉴스 오스트리아 여객기 태국에서 폭발, 전원 사망[장동훈] https://imnews.imbc.[...] 문화방송 1991-05-27

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